Llueven críticas a la Vía Expréss

Sonia Serrano Íñiguez, http://www.milenio.com/node/481315

“Es un proyecto lleno de mentiras. Es imposible”, “Vías nuevas generan más tráfico”, “Generará contaminación masiva”, “Se incrementará la inequidad en la ciudad”, dicen las voces.

Guadalajara.- La construcción de la Vía Exprés se basa en una “realidad virtual que no existe”, pues aún tendrán que aprobarse y modificarse ordenamientos para darle viabilidad jurídica, aseguró ayer la jefa del Departamento de Proyectos Urbanísticos de la Universidad de Guadalajara, Guadalupe Ruiz Velasco. Por su parte, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano del gobierno del estado, Gerardo Reyes Urrutia, aseguró que trabajan en la revisión legal, y en un “par de semanas” estarán en condiciones de presentar una propuesta formal al Congreso del Estado y a los ayuntamientos.

Al participar en el foro de consulta organizado por la Comisión de Administración del Congreso del Estado, Guadalupe Ruiz aseguró que en las condiciones actuales el proyecto no puede arrancar, “pues no existen ni los programas ni los planes que lo sustenten”. Recordó que en Jalisco no existe el plan de desarrollo urbano y que el gobernador Emilio González Márquez vetó la Ley de Coordinación Metropolitana, que podrían servir como sustento.

Indicó que hay algunos ordenamientos que se tendrían que crear y otros más modificarse, para darles sustento jurídico. Afirmó que la obra “no puede realizarse en la ilegalidad y la violación de las normas”.

Además, cuestionó que no se trate de un proyecto integral, como podría ser el de dar salida a un tren de cercanías o al uso en general de las vías de avenida Inglaterra para transporte público masivo.

Los cuestionamientos en el foro hacia el proyecto se basaron prácticamente en sus intenciones elitistas y el que se vuelva a priorizar la infraestructura para vehículos particulares y no para el transporte público colectivo. También hubo señalamientos por las afectaciones ambientales, la falta de claridad sobre quién se hará cargo de construir la infraestructura colateral necesaria, como pasos a desnivel, colectores, redes de agua y de alumbrado y sobre el futuro de las comunidades indígenas que viven a las orillas de la vía del tren.

Críticas similares recibió el proyecto en el marco del IX congreso internacional Hacia las ciudades sin autos, realizado en Inglaterra, a donde activistas tapatíos acudieron y presentaron la propuesta de la Vía Exprés del gobierno de Jalisco, que los especialistas consideraron como “una solución de 1950 para un problema de principios del siglo XXI” (ver recuadro).

El representante de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) en Jalisco, Ricardo Alcocer Vallarta, indicó que “toda obra que sea detonante del desarrollo debe estar insertada en un plan metropolitano urbano”, por lo que pidió al Ejecutivo estatal no olvidar que la Vía Exprés debe “incluir un modelo de transporte público eficiente, espacios de movilidad especificados, delimitación de los senderos peatonales, usos de suelo y planes parciales, entre otras especificaciones por demás importantes para que así contenga el proyecto la legalidad requerida y ofrezca garantías a los concesionarios”.

Proyecto por terminar

Al respecto de los señalamientos surgidos en el foro de consulta realizado en el Congreso de Jalisco, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano, Gerardo Reyes Urrutia, admitió que el gobierno del estado aún no tiene definidos los plazos en los que podría entregar formalmente el proyecto para construir la Vía Exprés y que el Congreso del Estado apruebe la concesión y los ayuntamientos los permisos para las obras.

En entrevista, dijo que en “unos días” estarán listos los análisis jurídicos para dar viabilidad al proyecto, aunque admitió que también habrá que esperar que se cubran los plazos que marcan las leyes y ordenamientos municipales y estatales.

Sobre cuándo estarían en condiciones de presentar formalmente las propuestas ante el Congreso y los ayuntamientos, dijo que “en un par de semanas”.

También aclaró que ante la desaparición de la Coordinación de Innovación y Desarrollo, el proyecto se llevará desde diversas dependencias del gobierno del estado, entre las que están las secretarías de Vialidad, de Gobierno y de Desarrollo Urbano, aunque las decisiones importantes se seguirán tomando en la oficina del gobernador Emilio González.

Aseguró que las observaciones que le hicieron ayer las diferentes organizaciones ciudadanas serán tomadas en cuenta para el diseño final del proyecto.

El proyecto, reprobado a talla internacional

La Vía Exprés “es una solución de 1950 para un problema de principios del siglo XXI”. Con esa sentencia finalizó el 1 de julio pasado en la ciudad de York, en Inglaterra, el IX Congreso Internacional Hacia las ciudades sin autos, en donde participaron especialistas como John Whitelegg (Stockholm Environment Institute), Elliot Fishman (Institute for Sensible Transport, de Australia), Andrew Wheeldon (Institute of Cape Town, de Sudáfrica) y Pascale van der Noort (Velo Mondial, de Ámsterdam, Holanda).

Durante la semana del congreso, una comitiva de activistas tapatíos mostró a varios de los ponentes el video sobre la Vía Exprés realizado por la recién extinta Coordinación de Innovación y Desarrollo del Gobierno de Jalisco, para la difusión de tal proyecto. Ante ello, se realizó otro video donde se plasman las opiniones mundiales sobre el plan de hacer un viaducto de paga que persigue la Administración de Emilio González: “Es un proyecto lleno de mentiras. Es imposible”, “Vías nuevas generan más tráfico”, “Generará contaminación masiva”, “Se incrementará la inequidad en la ciudad”. Esta información se puede revisar en www.haciaguadalajara2011.org.

Por cierto, Guadalajara será en el verano de 2011 la sede del próximo congreso Hacia las ciudades sin autos.

Analizan diputados viabilidad de Vía Express

Aseguran que de aprobarse esta vía urbana se dará servicio a un promedio de 28 mil usuarios diarios, 'a aproximadamente 41 mil vehículos'

GUADALAJARA, JALISCO (05/JUL/2010).- Para exponer y plantear puntos de vista, beneficios y especificaciones respecto a la construcción de la super carretera, la Comisión de Asuntos Metropolitanos del Congreso local realizó hoy el foro de discusión 'Viabilidad de la Vía Express'.

Al foro asistieron representantes de los gobiernos municipales, de Organizaciones No Gubernamentales (ONG), Colegios de profesionistas y del sector académico.

La presidenta de este órgano parlamentario, Olga Araceli Flores Gómez, dijo que el objetivo de este foro es determinar el impacto ambiental que sufrirá la ciudad y de qué manera repercutirá en los habitantes si se decide edificar esta obra.

A su vez, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano, Juan Gerardo Reyes Urrutia, explicó los alcances de la propuesta que presenta el Ejecutivo estatal para el proyecto técnico 'Vía Express', que plantea la construcción de un viaducto de 23 kilómetros de largo.

Señaló que esta edificación, que pretende construirse desde la avenida Aviación y la avenida Inglaterra, 'contará con seis incorporaciones y dos ramales de salidas, una en la carretera a Chapala y la otra en la de Zapotlanejo, puntos donde finalizaría el tramo'.

Puntualizó que con ella se facilitará el flujo vehicular en ese trayecto y se podrá realizar el recorrido de esta vía urbana en tan sólo 14.9 minutos.

Comentó que los seis mil 500 millones de pesos que tendrá como costo, la obra estarán financiada 100 por ciento por la iniciativa privada y por lo tanto tendrá la concesión de uso y cobro de la misma.

Indicó que el gobierno estatal cuenta con la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para su realización.

Apuntó que de aprobarse esta vía urbana se dará servicio a un promedio de 28 mil usuarios diarios, 'a aproximadamente 41 mil vehículos'.

Destacó que al usar este viaducto los habitantes de la zona metropolitana de Guadalajara reducirán los tiempos de recorridos, se liberarán vías alternas, habrá menor contaminación y mayor calidad de vida, 'y se evitará la emisión de 30 toneladas al día de CO2'.

A nombre de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), el arquitecto Ricardo Alcocer Vallarta, manifestó que 'todos los proyectos de estado deben de estar consensados entre los sectores sociales'.

Indicó que toda obra que sea detonante del desarrollo debe estar insertada en un plan metropolitano urbano, por lo que el proyecto 'requiere de un modelo de transporte público eficiente, espacios de movilidad especificados, delimitación de los senderos peatonales, usos de suelo y planes parciales'.

El proyecto de movilidad evitará colapso de la urbe

A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano está atorada la implementación del plan de movilidad no motorizada y el sistema de transporte articulado
Las propuestas

GUADALAJARA, JALISCO (04/JUL/2010).- A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano, está atorada la implementación del Plan de Movilidad no Motorizada y el sistema de transporte articulado

Aunque no es una cuestión sencilla, y a muchas ciudades les ha llevado años, es necesario dar el siguiente paso en materia de movilidad. Ahora que la autoridad cuenta con los proyectos técnicos, lo que sigue es implementarlos con fortaleza y dar continuidad a los que ya iniciaron.

Hasta este momento, consideró Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable (CTS), los avances son incipientes: la implementación de un sistema de transporte masivo como el Macrobús, el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, la Vía RecreActiva y las dos ciclovías construidas en los últimos años.

La consultora en temas de movilidad enfatizó que es fundamental para las autoridades tener claridad sobre el modelo de ciudad que quieren.

“Tenemos y podemos mejorar la gestión del automóvil, pero sabemos que no evita la saturación. No resuelve el problema de fondo. Exige cada vez más recursos y tiene cada vez más impactos negativos sobre la vida de la gente; por lo tanto, nos toca buscar otras alternativas de movilidad”.

El Área Metropolitana de Guadalajara requiere por lo menos 100 kilómetros más de transporte masivo; en este renglón es importante lograr la combinación de diversos modos de traslado.

En el caso específico del Bus Rapid Transit (BRT), consideró que es una adecuada solución al ofrecer ventajas en cuanto a la inversión requerida, que es menor a sistemas de metro o tren ligero, además de que posibilita una rápida implementación.

Es importante ejecutar lo que ya se había planeado, y aunque pueda haber errores, se deberán corregir sobre la marcha. Lo peor, advirtió, es seguir dudando.

Coincidencias

Impulsar modos de traslado como son el peatonal y el ciclista, así como una mejora en el servicio del transporte público, en el que el Bus Rapid Transit (BRT) ofrece una “buena” alternativa, podrían solucionar algunos renglones en materia de movilidad, según expresó Mario Silva Rodríguez, integrante del Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ).

De las 56 grandes urbes en el país, la Zona Metropolitana de Guadalajara es la primera que cuenta con un Plan Maestro de Movilidad no Motorizada. Pero el documento se enfrenta al rechazo por parte de autoridades municipales, pese a ser una herramienta técnica importante, refirió Silva Rodríguez.

Lamentó que los ayuntamientos metropolitanos pretendan invertir 22 millones de pesos (MDP) en un nuevo estudio de movilidad, cuando en el Plan Maestro se invirtieron alrededor de cinco millones.

Acciones contradictorias

En la metrópoli se están tomando decisiones contradictorias y no se concretan los proyectos existentes, expresó el coordinador regional de Occidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Héctor San Román Flores. Por eso, consideró necesario lograr consensos entre autoridades y sociedad.
En una visión global, debe en jerarquía colocarse la dotación de infraestructura para el peatón y el ciclista como prioridad, luego el transporte público y al final el vehículo particular.

Lo fundamental es lograr una intermodalidad que permita la conexión de los diferentes medios de traslado.
Por otra parte, “no es sano”, arguyó, que prácticamente a unas semanas de que se concluyó ese documento, se anunciara la Vía Express por Avenida Inglaterra, lo cual muestra un doble discurso de las autoridades, ya que dicha infraestructura, al igual que el Puente Matute Remus, no resolverá los congestionamientos que genera el automóvil.

En el tema de transporte público, dijo que el sistema masivo denominado BRT, que en la ciudad se bautizó como Macrobús, es la mejor opción que tiene la metrópoli.
Recalcó que será fundamental construir una red, ya que una sola línea como la que actualmente opera en la Calzada Independencia no genera las soluciones que requiere la ciudad.

Por su parte, Mario Silva Rodríguez consideró necesario despolitizar el tema para avanzar en una mejora del transporte público. Desde su punto de vista, este sistema tiene un amplio potencial y pese no ser perfecto, representa una buena alternativa económicamente viable y ambientalmente responsable.

“Es una medida de transición que nos ayuda mucho a mitigar ciertos temas de demanda y de conflictos en el transporte público. Sí ha metido más eficiencia y sí dignifica al transporte público, entonces sí necesitamos analizarlo seriamente”.

Avances

La Vía RecreActiva.
La Línea 1 de Macrobús.
El Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada.
Las dos ciclovías construidas (en Federalismo y en Perifiérico).


Proponen más impuestos y subir tarifas de estacionamiento

Hacerle la vida difícil al coche

Para desincentivar el uso del auto particular, se requiere “hacerle la vida más complicada” mediante la aplicación de acciones como cobro en determinadas vías o zonas como el Centro de la ciudad, tarifas de estacionamiento más elevadas, entre otras.

Pero a cambio, es necesario ofrecer a la gente opciones de transporte seguro y eficiente, así como ciclovías y espacios peatonales adecuados que fomenten los traslados a través de los distintos medios, de acuerdo con Héctor San Román, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

Lo que está claro es que la construcción de infraestructura para el vehículo no resuelve los congestionamientos viales en ninguna ciudad del mundo, llámense nodos o incluso segundos pisos.

Advirtió que de mantenerse la tendencia actual, en la que más de 300 automóviles se suman al parque vehicular de la metrópoli cada día, en 10 años se tendrá un colapso en la urbe.

El crecimiento del parque vehicular rodando por las calles contribuye a tener una menor movilidad, más contaminación del aire, auditiva, pérdida de calidad de vida e incluso una relación más ríspida entre las personas.

Consideró que “cambiar el chip” para avanzar hacia una ciudad sustentable en la que las políticas públicas no giren en torno al automóvil, es un proceso que lleva varios años, sin embargo se requiere la intervención por parte de los ciudadanos, porque dejar el tema sólo en manos de las autoridades ocasionaría que sea más prolongado el periodo para su implementación.

No obstante, mencionó que Guadalajara no está tan perdida en los temas de movilidad, pero reiteró que hace falta concretar proyectos que ya se tienen.

“Más vías no son la vía”

En el tema de la infraestructura para el vehículo, la directora de CTS México, Adriana Lobo, coincidió en que uno de los aspectos para desincentivar su uso es la implementación de impuestos.

En cuanto a la infraestructura vial, señaló que está comprobado que “más vías no son la vía”, ya que sólo se incentiva el uso del auto particular.

Es necesario entender que un bien valioso de la ciudad es el espacio público, y los cambios que se deben aplicar tendrán que ser paulatinos, porque es modificar el paradigma que existe en el tema de movilidad.

El Colectivo Ecologista de Jalisco coincide en ese tenor, y considera que entre las medidas estaría la aplicación de los impopulares impuestos.

“Hay esquemas mixtos, yo creo que no hay que tenerle miedo a este tema de los impuestos, estamos trabajando en un conjunto de propuestas porque hay impuestos municipales y estatales”, manifestó Mario Silva Rodríguez.
Dijo que es necesario generar un gravamen ambiental por el uso del auto en las ciudades, ya que hay costos directos e indirectos, como son daños a la salud y a los ecosistemas. Este impuesto ya se analiza en distintas ciudades y tarde o temprano se tendrá que estudiar también en Guadalajara.

Agregó que el vehículo particular no va a desaparecer y tienen que aplicarse soluciones también para este medio de traslado, pero debe existir una política clara de su uso inteligente para determinadas actividades o trayectos.

Un ejemplo claro de que la inversión en infraestructura vial no resuelve los congestionamientos, agregó, lo muestra la Avenida López Mateos, en la que se destinaron sumas millonarias (alrededor de seis mil millones de pesos) desde el nodo en Glorieta Colón hasta el paso a desnivel de San Agustín. En la arteria prevalecen los problemas vehiculares.

“En el tema del auto lo que hemos tenido es una promoción y difusión al uso intensivo del coche, a través de la creación de infraestructura que le manda la señal al ciudadano de que la única forma de desplazarse en la ciudad es a través del auto”.

Por ello, reiteró su rechazo a proyectos como el recientemente anunciado de la Vía Express. Lamentó que exista “esquizofrenia” en las autoridades de diversas ciudades del país: “Por lo menos en el caso mexicano, parece que todos los gobiernos locales padecen de esquizofrenia institucional en materia de movilidad”.

FICHA TÉCNICA

El servicio de transporte público lo componen cinco mil unidades en la metrópoli.

El parque vehicular particular en la ZMG suma un millón y medio de automotores.

Los automotores generan anualmente un millón y medio de toneladas de contaminantes en la ZMG, según estimaciones del Colectivo Ecologista de Jalisco; de las cuales el transporte público aporta 42 mil toneladas, el resto las emiten las unidades particulares.


IMCO

Competitividad y transporte público

En el más reciente análisis publicado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) se cuestiona la ausencia, durante largo tiempo, de un proyecto integral en las principales ciudades del país para el transporte colectivo. Esa carencia provocó que el transporte privado congestionara 95% de la superficie vial, aunque sólo represente 19% de los traslados.

En los últimos dos años, sin embargo, el IMCO registra avances en transporte público y critica la construcción de pisos elevados, como el segundo piso del Periférico en el DF, por incentivar el uso del automóvil.

“Uno de los proyectos que más impacto ha tenido en la red de transporte urbano es el Metrobús (en el DF, Guadalajara y León), no sólo por su bajo costo de inversión y facilidad de uso, sino por sus menores emisiones”, dice el documento.

Para los analistas del IMCO, la falta de trenes para transporte interurbano es uno de los mayores problemas para la movilidad de mano de obra, y por lo tanto, afecta sensiblemente los indicadores de competitividad de una ciudad.

Por otra parte, el instituto elogia la elección, en algunas ciudades mexicanas, de mecanismos financieros de largo plazo (25 años) para proyectos de movilidad, pues esto permite construir infraestructura pública sin necesidad de elevar impuestos.

“Estos mecanismos financieros son una buena oportunidad para los gobiernos locales si son utilizados correctamente y existen las condiciones económicas apropiadas, así como un marco normativo adecuado y claro para todos los ciclos de vida del proyecto”.


Recomendaciones del IMCO para hacer ciudades más competitivas

1) Incentivos para planeación intermunicipal del transporte.

2) Transferir el costo de la congestión a quien usa el automóvil.

3) Apostar por el transporte público controlado por el Gobierno.

4) Recuperar espacios de avenida para generar zonas peatonales.

5) Vincular redes foráneas e interurbanas de forma multimodal. Poner estacionamientos en puntos de acceso a la ciudad con salidas de transporte público.

6) Inversión en ferrocarriles y puertos para el transporte de mercancías.


Promedio de circulación

La ciudad se mueve a 19 kilómetros por hora

La lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de Guadalajara, que se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias, conforme a datos proporcionados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) (EL INFORMADOR / 5 de octubre de 2009).

En 1995, la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli era superior a 30 kilómetros por hora.
Por las calles de la ciudad se calcula que circulan alrededor de un millón 700 mil vehículos diarios y en el Estado cada día se incorporan más de 380 automotores.

VELOCIDAD PROMEDIO

• Belisario Domínguez: 10 km/h.
• Niños Héroes: 10 km/h.
• Alcalde: 17 km/h.
• Américas: 19 km/h.
• Enrique Díaz de León: 19 km/h.
• Federalismo: 23 y 22 km/h.
• Hidalgo: 24 km/h.
• Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 km/h.
• Calzada Independencia 29 km/h.

Fuente: SVyT.

Critica Emilio a quienes se oponen a grandes obras de infraestructura

Guadalajara.- El gobernador Emilio González Márquez hizo duras críticas a los políticos que frenan las obras de infraestructura en la ciudad, pues no ha faltado quien se oponga a proyectos como la Vía Exprés, la fase 2 del Macrobús y hasta los desarrollos turísticos en Costa alegre.

Durante un desayuno para celebrar el Día Nacional del Ingeniero, en Expo Guadalajara, González Márquez pronunció un largo discurso de 30 minutos, en los que sin mencionarlos con nombre y apellido, se refirió a los alcaldes metropolitanos del PRI, a los diputados locales, a la Universidad de Guadalajara (UdeG) y a organismos de la sociedad civil, quienes han expresado argumentos contrarios a los proyectos referidos.

"Nunca falta alguien que diga no a la Vía Exprés, aunque no tenga razón para hacerlo y nos estamos perdiendo de 6,500 millones de pesos que no son impuestos, nadie está pidiendo impuestos, estamos pidiendo inteligencia para aprovechar que en el mundo hay dinero y que el gobierno del estado tiene proyectos que son viables".

A la ceremonia estuvieron invitados los alcaldes metropolitanos del PRI, pero ninguno acudió. Quienes sí estaban presentes fueron el rector general de la UdeG, Marco Antonio Cortés Guardado, y el presidente municipal de Tlajomulco, Enrique Alfaro Ramírez.
Ignacio Pérez Vega

Temen que vía expres sea negocio en el rescate

La diputada del PRD Olga Araceli Gómez, dijo que esperan que el gobierno del estado no sea garante de los particulares.

Guadalajara.- La llamada vía expres podría esconder como negocio el “rescate de la obra”, consideró la presidenta de la Comisión de Asuntos Metropolitanos del gobierno del estado, Olga Araceli Gómez Flores, quien señaló que se tendrá que poner especial atención para que el gobierno de Jalisco no aparezca como garante en el financiamiento del proyecto.

En conferencia de prensa, la diputada por el Partido de la Revolución Democrática (PRD) anunció que pedirá la comparecencia ante el pleno del responsable del proyecto, el coordinador de Innovación y Desarrollo del gobierno del estado, Herbert Taylor Arthur. También informó que se llevará a cabo un foro de estudio y análisis sobre dicha obra, organizada por el Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable y la comisión legislativa que encabeza.

Gómez Flores afirmó que al igual que en otros proyectos, en este caso el gobierno del estado esconde información, especialmente la relacionada con las corridas financieras, por lo que aún no queda claro el riesgo que corren los jaliscienses con la obra. Esto, afirmó, porque es claro que los particulares no correrán riesgos.

La legisladora dijo que hay dudas sobre los derechos de vía, ya que no queda claro si Ferrocarriles Nacionales tiene los derechos o será necesaria la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque no se ha exhibido ningún documento al respecto. También señaló que hay una parte del trayecto que afecta a los municipios, por lo que éstos deberán dar su autorización.

Sonia Serrano Íñiguez

Formaliza gobernador salida de Herbert

Guadalajara.- El gobernador Emilio González Márquez confirmó este mediodía la salida del coordinador de Innovación y Desarrollo, Herbert Taylor Arthur de su Gabinete, no sin antes hacer un largo recuento de los logros que asegura tuvo en el estado.

González Márquez formalizó también la desaparición de la Coordinación de Innovación y Desarrolo, luego de que ya su gobierno planteó "a la sociedad los proyectos estratégicos". Ahora, tocará a las secretarías de cada ramo dar el seguimiento y ejecutarlos.

Entre los logros que el mandatario reconoció a quien se consideraba el hombre mas influyente de su Gabinete, están los relacionados con la movilidad, la competitividad y para la organización de los Juegos Panamericanos.

En movilidad, el gobernador le atribuyó el macrobús, las gestiones para el tren ligero, la vía expres y el libramiento ferroviario. En competitividad, destacó la conclusión del Centro de Convenciones de Puerto Vallarta, la vía Manzanillo-Guadalajara y Lagos de Moreno-Las Amarillas.

También dijo que ayudó a concretar la entrega de tres mil millones de pesos de recursos federales para los Juegos Panamericanos.

Taylor Arthur, con la voz quebrada y algunas lágrimas, agradeció al mandatario y a sus colaboradores. Reiteró que regresa a la actividad privada, aunque aclaró que "no estoy cerrandome a la vida pública. No niego ninguna posibilidad".
Sonia Serrano Íñiguez

Herbert Taylor deja el Gobierno y desaparece ‘‘supersecretaría’’

El ahora ex funcionario asegura que se va para dedicarse a su familia; se especula sobre su futuro político inmediato
Herbert Taylor queda libre

Desaparece la Coordinación de Innovación y Desarrollo

GUADALAJARA, JALISCO (29/JUN/2010).- De modo inesperado, ayer el gobernador Emilio González Márquez anunció en Casa
Jalisco la salida de Herbert Taylor Arthur de su equipo de Gobierno. Al mismo tiempo, se confirmó la desaparición de la Coordinación de Innovación y Desarrollo, dependiente del despacho del mandatario estatal, desde la que Taylor operó como uno de los hombres más influyentes de la actual administración.

Los 27 empleados de la llamada “supersecretaría” del político panista (es miembro activo desde 1988) pasarán a diferentes secretarías del Gobierno estatal, “de acuerdo con su perfil profesional”.

Taylor Arthur, ex presidente del Comité Estatal del Partido Acción Nacional (PAN), aseguró repetidamente que deja
el cargo, en el que percibía cerca de 84 mil pesos mensuales, para “dedicarse a su familia”, pero su salida desata numerosas especulaciones sobre su quehacer político inmediato, relacionado con las pugnas internas rumbo a las elecciones locales del año 2012.

El ahora ex funcionario llegó al Gobierno del Estado y ocupó, junto con Alonso Ulloa Vélez, una de las dos
“supersecretarías” creadas ex profeso para ellos. La otra es la Coordinación General de Políticas Públicas, que sigue en funciones pese a que su primer titular la dejó para convertirse en secretario estatal de Promoción Económica.

La estrecha relación de Taylor Arthur con el gobernador se remonta al menos al año 1994, cuando apoyaron la candidatura del que fue el primer gobernador panista de Jalisco, Alberto Cárdenas.

El ex coordinador afirma que regresa a su negocio personal: dos tiendas de decoración y muebles, en las que trabajan 17 empleados.