Guadalajara.- La Dirección General de Comunicación Social del Gobierno de Jalisco negó esta tarde “categóricamente” que alguna instancia del gobierno del estado haya solicitado retirar el video de You Tube, donde se cuestiona el polémico proyecto de la vía exprés.
“La cuenta ‘Comunicación Gobierno de Jalisco’ aludida en esa página no es administrada por ninguna dependencia u organismo del Ejecutivo Estatal”, dijo en un escueto comunicado a través de Twitter la dependencia del ejecutivo, con el afán de salir avante de las críticas que cientos de internautas han vertido en contra de la dministración estatal por esa acción de la que lo acusa el colectivo Ciudad para Todos.
Así, de acuerdo a la versión oficial, se trataría de una cuenta abierta por un tercero ajeno al gobierno cuyos intereses se desconocen, pero que sin duda logró generar un amplio debate en la red sobre la información pública y la libertad de expresión.
Lo cierto es que el enlace original del video, http://www.youtube.com/watch?v=9u3e9f0q7QY&feature=player_embedded, sigue bloqueado con la leyenda “Este video ya no está disponible debido a un reclamo de derechos de autor realizado por Comunicacion Gobierno de Jalisco” (sic), aunque lo que se ha generado es la apertura de nuevos videos idénticos en esa y otras plataformas existentes en la red.
Guadalajara.- Esta mañana, a presunta petición del gobierno del estado de Jalisco, YouTube dio de baja el video donde expertos internacionales hablan sobre los inconvenientes de la vía exprés, "un video que en menos de cuatro días había tenido casi quince mil visitas", denunció la organización Ciudad para Todos, patrocinadora del trabajo censurado.
La prueba de esa acción está en la siguiente foto de pantalla: http://bit.ly/cD650s. Pese a ello, la dirección de Comunicación Social del gobierno de Jalisco negó esta tarde ser autora de la presunta censura. Hoy por la tarde, el enlace directo al video original, continuaba con la leyenda "este video no está disponible debido a una reclamación de copyright realizada por Comunicación Gobierno de Jalisco".
"La razón [de la baja] supuestamente era que estábamos infringiendo el copyright del video del gobierno de Jalisco, video que fue pagado con dinero público y que no se utilizó para fines comerciales". Paradójicamente, añade el organismo ciudadano, "el video del gobierno de Jalisco [original] sí utiliza una canción de The XX en el fondo y no pagó los derechos correspondientes para su uso".
El organismo ciudadano advierte: "no permitiremos la censura ante un video tan contundente que termina de echar por tierra un proyecto que lejos de buscar la calidad de vida de los tapatíos busca crear oportunidades de negocio para unos cuantos". Y señala que la estrategia será difundir aún más las opiniones de expertos en movilidad sustentable, que condenan el proyecto por favorecer el carro, implantarse sobre espacios público con vocación para área verde, ciclovía y tren interurbano (la servidumbre del ferrocarril), y favorecer a las clases pudientes, las únicas que podrán pagar de forma cotidiana ese privilegio de evitar los congestionamientos viales de una ciudad saturada de autos justamente por políticas públicas que ya cumplen dos décadas de aplicación.
"Para más información puedes unirte al grupo:
http://www.facebook.com/group.php?gid=114518561928936 y aquí está la
nueva liga del video en YouTube y también lo subiremos a Metacafe y Vimeo entre otros: http://youtu.be/f5tXX7zUxoI", agregan.
La Vía Exprés sigue envuelta en la polémica. Ahora, académicos del ITESO abordaron el proyecto desde aspectos de política ambiental, desarrollo urbano, gestión pública e ingeniería civil, y lo calificaron como un proyecto opaco —no se conoce el proyecto completo— insolidario, sin lógica de política pública y como una oportunidad de negocio privada.
Alejandro Mendo, investigador del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano, advirtió que en algún momento cualquier segundo piso es “inoperante”: “Los viaductos elevados o subterráneos […] no son una respuesta vial inteligente de cara a la actual crisis de energéticos [...] ni son una opción ambientalmente responsable”.
Antes de la Vía Exprés hay otras alternativas: es en lo que coinciden los académicos; “El problema es que no se han desarrollado las otras opciones de movilidad, como el transporte colectivo, las ciclovías”, opinó Arturo Balderas, especialista en economía y política ambiental.
Coincidieron en que otra solución sería trabajar bajo la premisa “el que contamina paga”: aumentar, a través de lo que llamaron “carbon tax”, el precio de la gasolina: “movilizaría a la población a contar con automóviles con mayor rendimiento por litro de gasolina, compartir y reducir el uso del auto”.
Un proyecto que promete cruzar la ciudad de oriente a poniente en 14 minutos, a 90 kilómetros por hora, en un piso elevado sobre las vías del ferrocarril, movilizó las opiniones de organismos civiles y académicos, quienes defienden el derecho de los ciudadanos a un medio ambiente sano y una ciudad próxima. Califican la Vía como una propuesta insolidaria, sin lógica de política pública y como una oportunidad de negocio para privados.
El pasado 14 de junio se anunció el proyecto de la construcción de la Vía Express,un viaducto elevado, sobre las vías del ferrocarril, para cruzar la ciudad de Guadalajara de oriente a poniente en 14 minutos. La propuesta tiene un costo estimado de 6,500 millones de pesos que se concesionarían a privados. El aviso provocó reacciones entre organismos ciudadanos, académicos y especialistas internacionales en temas de movilidad. Diversos sectores de la sociedad civil comenzaron una protesta que defiende su derecho a un medio ambiente sano y una ciudad más próxima, y desacredita el discurso del gobierno estatal que promete un segundo piso de 23 kilómetros para reducir las emisiones contaminantes y correr a 90 kilómetros por hora, seis veces más que la velocidad promedio en la ciudad.
Cuatro académicos del ITESO abordaron la propuesta de la Vía Express, desde la política ambiental, el desarrollo urbano, la gestión pública y la ingeniería civil. Los cuatro se preguntan lo mismo: ¿Qué resolverá un segundo piso? La propuesta en la que coinciden, es: “Lo mejor sería consolidar un sistema de transporte público”.
Uno de ellos declaró: “Con la iniciativa de la Vía Express queda de manifiesto que a la actual administración pública estatal le interesa más patrocinar oportunidades de negocio que resolver problemáticas metropolitanas”, dice Alejandro Mendo, investigador del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO.
Los cuatro coinciden en percibir una realidad complicada, donde la movilidad es un tema transversal que va de la mano con la planeación urbana, la gestión territorial y la política ambiental; es decir, no se puede hablar de la Vía Express sin descubrir las implicaciones de la dispersión de la ciudad, la especulación del territorio, los impactos sociales y públicos y los costos externos de construir más infraestructura para los usuarios del auto particular, como podrían ser más accidentes viales, problemas de deterioro de la salud (relacionados con la contaminación) y los asociados al cambio climático.
“El mensaje que se da a la ciudadanía es que deben contar con un automóvil para sus traslados”, replica Arturo Balderas, académico de la carrera en Ingeniería Ambiental.
El principio lógico lo sugiere: a más vías más autos. En algún momento cualquier segundo piso es “inoperante”, advierte Alejandro Mendo. “Los viaductos elevados o subterráneos son un planteamiento efectivo para las urbes que crecen extensivamente hacia las periferias y que apuestan por la movilización individualizada de sus habitantes en automotores. No son una respuesta vial inteligente de cara a la actual crisis de energéticos que vive el mundo ni son una opción ambientalmente responsable por que les subyace una premisa desentendida hacia la calidad ecológica del medio e insolidaria respecto de la convivencia social con el resto de habitantes urbanos”.
¿Cuáles son las alternativas?
¿Qué resuelve la Vía Express? La pregunta es para Joaquín Osorio, coordinador de la licenciatura en Ciencias Políticas y Gestión Pública:“Una política pública debe resolver problemas que son objetivos y sentidos, que los ciudadanos sienten y que realmente existen, tenemos un problema de movilidad sí, nomás que estamos, otra vez, pensando que el sujeto es sólo el automovilista no el trabajador, el ciudadano”.
Antes de la Vía Express hay otras alternativas, es en lo que también coinciden los académicos. Opina Arturo Balderas, especialista en economía y política ambiental: “El problema es que no se han desarrollado las otras opciones de movilidad, como el transporte colectivo, las ciclovías, los andadores peatonales. ¿Son los viaductos la solución? Si no hay otras opciones de movilidad los viaductos sólo ofrecen una solución de movilidad hasta que se alcanza cierto número crítico de autos, basta ver el Viaducto Miguel Alemán en la ciudad de México o la avenida López Mateos en Guadalajara todos los días”.
Cada día se hacen 2 millones 739 mil viajes en auto, es decir 28.3 por ciento del total, de acuerdo con los datos de la Encuesta Origen y Destino en el Área Metropolitana de Guadalajara, elaborada por el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT), en 2008.Sin embargo, la mayor parte de la población se mueve a pie (37.4 por ciento de los viajes) y en transporte público (27.2 por ciento).
En Guadalajara y su Área Metropolitana, 31 por ciento de la población que cuenta con auto particular es responsable de 86 por ciento del total de la contaminación atmosférica en la ciudad, y de 95 por ciento de la contaminación que generan los vehículos automotores, según datos del “Inventario de emisiones contaminantes de los vehículos automotores de la Zona Metropolitana de Guadalajara”, una investigación del Colectivo Ecologista Jalisco.
Los datos pueden parecer fríos, pero el hecho de que cada día se integren 380 autos al parque vehicular, o saber que en nueve años se duplicó el número de autos en Guadalajara y la zona metropolitana, impacta no sólo la economía ambiental, también la familiar.
En la Encuesta nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, elaborada por el INEGI y COEPO en 2008, se informa que 34 por ciento del ingreso familiar se destina a los alimentos; 18 por ciento a transporte y 11.7 por ciento a vivienda y combustible. Es decir, los costos de usar el automóvil repercuten de manera significativa.
Otras ciudades más avanzadas en sus objetivos estratégicos han valorado más elevar la calidad de vida de sus habitantes con base en el disfrute del espacio público y favoreciendo la proximidad. “Por ello han priorizado el uso del transporte colectivo por encima de la circulación individualizada, han preferido el desplazamiento peatonal por delante de la motorización, y han elegido intensificar la ocupación de las áreas colectivas contra la experiencia consumista de los centros comerciales. Para revertir estas tendencias típicas de la posmodernidad neoliberal hace falta un genuino ejercicio de planeación democrática del desarrollo urbano que establezca la orientación social de la acción pública”, refiere Alejandro Mendo.
Lo que sigue, a sugerencia de Joaquín Osorio, es “ni siquiera pelearte contra el proyecto, es mostrar que hay otras opciones. La ciudadanía lo que tiene enfrente es plantear que se tienen muchas otras opciones antes que la Vía Express, y el asunto no es que cobren o no cobren (peaje)”.
Una medida que llaman carbon tax
Si el tema es cómo mitigar los costos externos del uso del auto, una solución lógica sería “el que contamina paga”, como lo define un principio del derecho internacional y la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.
En todo caso habría que destacar que el 20 por ciento de la población con mayores ingresos en México posee 50 por ciento del parque vehicular y el 20 por ciento con menores ingresos posee menos del 3 por ciento de los coches, destaca un documento del Instituto Nacional de Ecología de 2009, titulado “Distribución del ingreso y gasto en combustibles y transporte público en México”.
Una medida fiscal como el impuesto al carbono cumpliría con dos objetivos: la recaudación para que el sector público tenga recursos para su presupuesto y, en el caso de los impuestos ambientales, éstos suelen diseñarse para que sean lo suficientemente altos como para generar una reducción de la contaminación: “Por ejemplo, si el precio de la gasolina subiera debido a un carbon tax -y el incremento fuera significativo- entonces el resultado sería que se consumiría menos gasolina y se contaminaría menos”, explica Arturo Balderas.
“Este aumento del costo de la gasolina movilizaría a la población a contar con automóviles con mayor rendimiento por litro de gasolina, compartir y reducir el uso del auto. Lo ideal sería contar con otras opciones seguras, confiables y más económicas de movilidad entre las cuales se pudiera elegir en este escenario, porque si el auto es la única alternativa factible de movilidad entonces el impuesto que en esencia buscaría reducir el consumo de gasolina se convertiría solo en un impuesto recaudatorio. El problema es que al no contar con otras opciones en este caso de movilidad, el aumento en el costo no garantizaría una reducción en la contaminación”, opina.
Un proyecto opaco
¿Qué te puedo decir si el proyecto no se ha mostrado completo?, es la respuesta que da Luis Manuel Barroso, coordinador de la carrera de Ingeniería Civil del ITESO. Más que respuestas sobre los impactos de la obra, tiene dudas: “¿Cómo resolverán los cruces con estaciones de energía eléctrica?, ¿cómo será el trazo geométrico?, ¿qué tipo de estructura están pensando?, ¿cuál será la altura que le darán?, ¿dónde irán las rampas, qué longitudes tendrán, cuál será su entrada y salida, cómo conectarán?”.
Los riesgos que implica no saber impide el derecho a involucrarse. Lo dice Joaquín Osorio: “Si hay un proyecto pero desde que surge no se socializa, no se abre a la información ni las alternativas, por su puesto que la gente no está enterada, y en el mejor de los casos el gobierno lo que hace es mercadotecnia, le vende la idea a la ciudad, pero no tiene la lógica de una política pública”.
“Vía Express en el mundo” es un video que circula en YouTube, en el que diversos especialistas internacionales opinan sobre el proyecto. Dicen, por ejemplo: “Es una solución de 1950 para un problema de principios del siglo 21”. El video fue elaborado por activistas de Ciudad para Todos (egresados del ITESO) y tiene más visitas (6,275) que el último mensaje del presidente Felipe Calderón (2,568) en el que convoca a un diálogo con las fuerzas políticas del país, para combatir al crimen organizado (29 de junio).
La participación de los ciudadanos en la toma de decisiones como el proyecto de la Vía Express es indispensable para garantizar el éxito de las políticas públicas, dicen los expertos. “No es viable consultar a todo mundo, pero sí a determinados segmentos que conocen el tema, involucrados con intereses distintos; lo que sucederá es que tendrás una idea más clara que si sólo la resuelven los funcionarios de gobierno y sus expertos. Y la otra ventaja es que esa política puede ser apropiable por la ciudanía”, argumenta Joaquín Osorio.
Los grupos activos en el tema son varios desde el sector empresarial, hasta organizaciones ciudadanas “incipientes pero con mucha vitalidad”. Estos son los que comienzan a exigir su derecho a participar en los temas de la planeación de la ciudad, pero se contrapone a la concepción de los políticos actuales: “Esa en la que dicen ‘tú me elegiste ciudadano y el día que yo tome posesión tú te callas’, es una idea electoral muy de democracia no participativa, sino formal”, explica el académico.
Su conclusión esboza un avance para la ciudad: “Si los ciudadanos no se mueven y no participan, si no se hubieran metido (al tema de movilidad) no nos toca. Los ciudadanos están metiendo el tema como prioridad a la agenda pública”.
Tlaquepaque, Jalisco.- Luego de que el Gobierno del Estado anunciara su proyecto de la Vía Express para atravesar la ciudad de oriente a poniente en 14 minutos, académicos e investigadores del ITESO tras un estudio del proyecto concluyeron que es "insustentable y excluyente", por lo que opinaron que sería mejor consolidar el sistema de transporte público, y hacen el llamado a la ciudadanía para que exija políticas públicas claras, integrales, en beneficio de todos y no sólo "mercadotecnia gubernamental".
Alejandro Mendo, investigador del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano, mencionó que el proyecto de la Vía Express sólo dejaba en claro que a la actual administración pública le interesa más patrocinar oportunidades de negocio que resolver problemáticas metropolitanas, pues luego de un estudio desde la política ambiental, desarrollo urbano, gestión pública e ingeniería civil, se concluyó que este proyecto no es integral y el único mensaje que envía a la ciudadanía es que deben tener automóvil para tener buenos traslados, pues el principio lógico sugiere que: a más vías más autos.
Para Joaquín Osorio, coordinador de la licenciatura en Ciencias Políticas y Gestión Pública, al Gobierno se le olvida que los que más padecen los problemas de movilidad son los de a pie y los que usan transporte público, más del 60 por ciento de la población.
INOPERANTE
Arturo Balderas, especialista en economía y política ambiental señaló: "El problema es que no se han desarrollado las otras opciones de movilidad, como el transporte colectivo, las ciclovías, los andadores peatonales. ¿Son los viaductos la solución? Si no hay otras opciones de movilidad los viaductos sólo ofrecen una solución de movilidad hasta que se alcanza cierto número crítico de autos, basta ver el Viaducto Miguel Alemán en la Ciudad de México, o la avenida López Mateos en Guadalajara todos los días".
En algún momento cualquier segundo piso es "inoperante", advirtió Alejandro Mendo. "Los viaductos elevados o subterráneos son un planteamiento efectivo para las urbes que crecen extensivamente hacia las periferias y que apuestan por la movilización individualizada de sus habitantes en automotores.
"No son una respuesta vial inteligente de cara a la actual crisis de energéticos que vive el mundo ni son una opción ambientalmente responsable porque les subyace una premisa desentendida hacia la calidad ecológica del medio e insolidaria respecto de la convivencia social con el resto de habitantes urbanos".
Recordaron que en otras ciudades más avanzadas sus objetivos estratégicos han sido elevar la calidad de vida de sus habitantes con base en el disfrute del espacio público y favoreciendo la proximidad.
"Por ello han priorizado el uso del transporte colectivo por encima de la circulación individualizada, han preferido el desplazamiento peatonal por delante de la motorización, y han elegido intensificar la ocupación de las áreas colectivas contra la experiencia consumista de los centros comerciales.
"Para revertir estas tendencias típicas de la posmodernidad neoliberal hace falta un genuino ejercicio de planeación democrática del desarrollo urbano que establezca la orientación social de la acción pública", puntualizó Alejandro Mendo.
ALTERNATIVAS
Tras las experiencias con el actual Gobierno, Joaquín Osorio sugirió que no hay necesidad de pelearse con el proyecto, pero sí demostrar que hay otras opciones y decirle a la ciudadanía "lo que tiene enfrente es plantear que se tienen muchas otras opciones antes que la Vía Express, y el asunto no es que cobren o no cobren (peaje)".
A decir de Luis Manuel Barroso, coordinador de la carrera de Ingeniería Civil, otra desventaja es que el Gobierno ni siquiera ha presentado el proyecto completo, a lo que mencionó que más que respuestas sobre los impactos de la obra, se originan más dudas, por ejemplo: ¿Cómo resolverán los cruces con estaciones de energía eléctrica? ¿Cómo será el trazo geométrico? ¿Qué tipo de estructura están pensando? ¿Cuál será la altura que le darán? ¿Dónde irán las rampas, qué longitudes tendrán, cuál será su entrada y salida, cómo conectarán?".
Los riesgos que implica no saber impide el derecho a involucrarse, señaló Joaquín Osorio: "Sí hay un proyecto, pero desde que surge no se socializa, no se abre a la información ni las alternativas; por supuesto que la gente no está enterada, y en el mejor de los casos el Gobierno lo que hace es mercadotecnia, le vende la idea a la ciudad, pero no tiene la lógica de una política pública".
La participación de los ciudadanos en la toma de decisiones como el proyecto de la Vía Express es indispensable para garantizar el éxito de las políticas públicas, dicen los expertos. "No es viable consultar a todo mundo, pero sí a determinados segmentos que conocen el tema, involucrados con intereses distintos; lo que sucederá es que tendrás una idea más clara que si sólo la resuelven los funcionarios de Gobierno y sus expertos. Y la otra ventaja es que esa política puede ser apropiable por la ciudadanía", finalizó Osorio.
“Es un proyecto lleno de mentiras. Es imposible”, “Vías nuevas generan más tráfico”, “Generará contaminación masiva”, “Se incrementará la inequidad en la ciudad”, dicen las voces.
Guadalajara.- La construcción de la Vía Exprés se basa en una “realidad virtual que no existe”, pues aún tendrán que aprobarse y modificarse ordenamientos para darle viabilidad jurídica, aseguró ayer la jefa del Departamento de Proyectos Urbanísticos de la Universidad de Guadalajara, Guadalupe Ruiz Velasco. Por su parte, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano del gobierno del estado, Gerardo Reyes Urrutia, aseguró que trabajan en la revisión legal, y en un “par de semanas” estarán en condiciones de presentar una propuesta formal al Congreso del Estado y a los ayuntamientos.
Al participar en el foro de consulta organizado por la Comisión de Administración del Congreso del Estado, Guadalupe Ruiz aseguró que en las condiciones actuales el proyecto no puede arrancar, “pues no existen ni los programas ni los planes que lo sustenten”. Recordó que en Jalisco no existe el plan de desarrollo urbano y que el gobernador Emilio González Márquez vetó la Ley de Coordinación Metropolitana, que podrían servir como sustento.
Indicó que hay algunos ordenamientos que se tendrían que crear y otros más modificarse, para darles sustento jurídico. Afirmó que la obra “no puede realizarse en la ilegalidad y la violación de las normas”.
Además, cuestionó que no se trate de un proyecto integral, como podría ser el de dar salida a un tren de cercanías o al uso en general de las vías de avenida Inglaterra para transporte público masivo.
Los cuestionamientos en el foro hacia el proyecto se basaron prácticamente en sus intenciones elitistas y el que se vuelva a priorizar la infraestructura para vehículos particulares y no para el transporte público colectivo. También hubo señalamientos por las afectaciones ambientales, la falta de claridad sobre quién se hará cargo de construir la infraestructura colateral necesaria, como pasos a desnivel, colectores, redes de agua y de alumbrado y sobre el futuro de las comunidades indígenas que viven a las orillas de la vía del tren.
Críticas similares recibió el proyecto en el marco del IX congreso internacional Hacia las ciudades sin autos, realizado en Inglaterra, a donde activistas tapatíos acudieron y presentaron la propuesta de la Vía Exprés del gobierno de Jalisco, que los especialistas consideraron como “una solución de 1950 para un problema de principios del siglo XXI” (ver recuadro).
El representante de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) en Jalisco, Ricardo Alcocer Vallarta, indicó que “toda obra que sea detonante del desarrollo debe estar insertada en un plan metropolitano urbano”, por lo que pidió al Ejecutivo estatal no olvidar que la Vía Exprés debe “incluir un modelo de transporte público eficiente, espacios de movilidad especificados, delimitación de los senderos peatonales, usos de suelo y planes parciales, entre otras especificaciones por demás importantes para que así contenga el proyecto la legalidad requerida y ofrezca garantías a los concesionarios”.
Proyecto por terminar
Al respecto de los señalamientos surgidos en el foro de consulta realizado en el Congreso de Jalisco, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano, Gerardo Reyes Urrutia, admitió que el gobierno del estado aún no tiene definidos los plazos en los que podría entregar formalmente el proyecto para construir la Vía Exprés y que el Congreso del Estado apruebe la concesión y los ayuntamientos los permisos para las obras.
En entrevista, dijo que en “unos días” estarán listos los análisis jurídicos para dar viabilidad al proyecto, aunque admitió que también habrá que esperar que se cubran los plazos que marcan las leyes y ordenamientos municipales y estatales.
Sobre cuándo estarían en condiciones de presentar formalmente las propuestas ante el Congreso y los ayuntamientos, dijo que “en un par de semanas”.
También aclaró que ante la desaparición de la Coordinación de Innovación y Desarrollo, el proyecto se llevará desde diversas dependencias del gobierno del estado, entre las que están las secretarías de Vialidad, de Gobierno y de Desarrollo Urbano, aunque las decisiones importantes se seguirán tomando en la oficina del gobernador Emilio González.
Aseguró que las observaciones que le hicieron ayer las diferentes organizaciones ciudadanas serán tomadas en cuenta para el diseño final del proyecto.
El proyecto, reprobado a talla internacional
La Vía Exprés “es una solución de 1950 para un problema de principios del siglo XXI”. Con esa sentencia finalizó el 1 de julio pasado en la ciudad de York, en Inglaterra, el IX Congreso Internacional Hacia las ciudades sin autos, en donde participaron especialistas como John Whitelegg (Stockholm Environment Institute), Elliot Fishman (Institute for Sensible Transport, de Australia), Andrew Wheeldon (Institute of Cape Town, de Sudáfrica) y Pascale van der Noort (Velo Mondial, de Ámsterdam, Holanda).
Durante la semana del congreso, una comitiva de activistas tapatíos mostró a varios de los ponentes el video sobre la Vía Exprés realizado por la recién extinta Coordinación de Innovación y Desarrollo del Gobierno de Jalisco, para la difusión de tal proyecto. Ante ello, se realizó otro video donde se plasman las opiniones mundiales sobre el plan de hacer un viaducto de paga que persigue la Administración de Emilio González: “Es un proyecto lleno de mentiras. Es imposible”, “Vías nuevas generan más tráfico”, “Generará contaminación masiva”, “Se incrementará la inequidad en la ciudad”. Esta información se puede revisar en www.haciaguadalajara2011.org.
Por cierto, Guadalajara será en el verano de 2011 la sede del próximo congreso Hacia las ciudades sin autos.
Aseguran que de aprobarse esta vía urbana se dará servicio a un promedio de 28 mil usuarios diarios, 'a aproximadamente 41 mil vehículos'
GUADALAJARA, JALISCO (05/JUL/2010).- Para exponer y plantear puntos de vista, beneficios y especificaciones respecto a la construcción de la super carretera, la Comisión de Asuntos Metropolitanos del Congreso local realizó hoy el foro de discusión 'Viabilidad de la Vía Express'.
Al foro asistieron representantes de los gobiernos municipales, de Organizaciones No Gubernamentales (ONG), Colegios de profesionistas y del sector académico.
La presidenta de este órgano parlamentario, Olga Araceli Flores Gómez, dijo que el objetivo de este foro es determinar el impacto ambiental que sufrirá la ciudad y de qué manera repercutirá en los habitantes si se decide edificar esta obra.
A su vez, el director general del Fideicomiso para el Desarrollo Urbano, Juan Gerardo Reyes Urrutia, explicó los alcances de la propuesta que presenta el Ejecutivo estatal para el proyecto técnico 'Vía Express', que plantea la construcción de un viaducto de 23 kilómetros de largo.
Señaló que esta edificación, que pretende construirse desde la avenida Aviación y la avenida Inglaterra, 'contará con seis incorporaciones y dos ramales de salidas, una en la carretera a Chapala y la otra en la de Zapotlanejo, puntos donde finalizaría el tramo'.
Puntualizó que con ella se facilitará el flujo vehicular en ese trayecto y se podrá realizar el recorrido de esta vía urbana en tan sólo 14.9 minutos.
Comentó que los seis mil 500 millones de pesos que tendrá como costo, la obra estarán financiada 100 por ciento por la iniciativa privada y por lo tanto tendrá la concesión de uso y cobro de la misma.
Indicó que el gobierno estatal cuenta con la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para su realización.
Apuntó que de aprobarse esta vía urbana se dará servicio a un promedio de 28 mil usuarios diarios, 'a aproximadamente 41 mil vehículos'.
Destacó que al usar este viaducto los habitantes de la zona metropolitana de Guadalajara reducirán los tiempos de recorridos, se liberarán vías alternas, habrá menor contaminación y mayor calidad de vida, 'y se evitará la emisión de 30 toneladas al día de CO2'.
A nombre de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), el arquitecto Ricardo Alcocer Vallarta, manifestó que 'todos los proyectos de estado deben de estar consensados entre los sectores sociales'.
Indicó que toda obra que sea detonante del desarrollo debe estar insertada en un plan metropolitano urbano, por lo que el proyecto 'requiere de un modelo de transporte público eficiente, espacios de movilidad especificados, delimitación de los senderos peatonales, usos de suelo y planes parciales'.
A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano está atorada la implementación del plan de movilidad no motorizada y el sistema de transporte articulado Las propuestas
GUADALAJARA, JALISCO (04/JUL/2010).- A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano, está atorada la implementación del Plan de Movilidad no Motorizada y el sistema de transporte articulado
Aunque no es una cuestión sencilla, y a muchas ciudades les ha llevado años, es necesario dar el siguiente paso en materia de movilidad. Ahora que la autoridad cuenta con los proyectos técnicos, lo que sigue es implementarlos con fortaleza y dar continuidad a los que ya iniciaron.
Hasta este momento, consideró Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable (CTS), los avances son incipientes: la implementación de un sistema de transporte masivo como el Macrobús, el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, la Vía RecreActiva y las dos ciclovías construidas en los últimos años.
La consultora en temas de movilidad enfatizó que es fundamental para las autoridades tener claridad sobre el modelo de ciudad que quieren.
“Tenemos y podemos mejorar la gestión del automóvil, pero sabemos que no evita la saturación. No resuelve el problema de fondo. Exige cada vez más recursos y tiene cada vez más impactos negativos sobre la vida de la gente; por lo tanto, nos toca buscar otras alternativas de movilidad”.
El Área Metropolitana de Guadalajara requiere por lo menos 100 kilómetros más de transporte masivo; en este renglón es importante lograr la combinación de diversos modos de traslado.
En el caso específico del Bus Rapid Transit (BRT), consideró que es una adecuada solución al ofrecer ventajas en cuanto a la inversión requerida, que es menor a sistemas de metro o tren ligero, además de que posibilita una rápida implementación.
Es importante ejecutar lo que ya se había planeado, y aunque pueda haber errores, se deberán corregir sobre la marcha. Lo peor, advirtió, es seguir dudando.
Coincidencias
Impulsar modos de traslado como son el peatonal y el ciclista, así como una mejora en el servicio del transporte público, en el que el Bus Rapid Transit (BRT) ofrece una “buena” alternativa, podrían solucionar algunos renglones en materia de movilidad, según expresó Mario Silva Rodríguez, integrante del Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ).
De las 56 grandes urbes en el país, la Zona Metropolitana de Guadalajara es la primera que cuenta con un Plan Maestro de Movilidad no Motorizada. Pero el documento se enfrenta al rechazo por parte de autoridades municipales, pese a ser una herramienta técnica importante, refirió Silva Rodríguez.
Lamentó que los ayuntamientos metropolitanos pretendan invertir 22 millones de pesos (MDP) en un nuevo estudio de movilidad, cuando en el Plan Maestro se invirtieron alrededor de cinco millones.
Acciones contradictorias
En la metrópoli se están tomando decisiones contradictorias y no se concretan los proyectos existentes, expresó el coordinador regional de Occidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Héctor San Román Flores. Por eso, consideró necesario lograr consensos entre autoridades y sociedad. En una visión global, debe en jerarquía colocarse la dotación de infraestructura para el peatón y el ciclista como prioridad, luego el transporte público y al final el vehículo particular.
Lo fundamental es lograr una intermodalidad que permita la conexión de los diferentes medios de traslado. Por otra parte, “no es sano”, arguyó, que prácticamente a unas semanas de que se concluyó ese documento, se anunciara la Vía Express por Avenida Inglaterra, lo cual muestra un doble discurso de las autoridades, ya que dicha infraestructura, al igual que el Puente Matute Remus, no resolverá los congestionamientos que genera el automóvil.
En el tema de transporte público, dijo que el sistema masivo denominado BRT, que en la ciudad se bautizó como Macrobús, es la mejor opción que tiene la metrópoli. Recalcó que será fundamental construir una red, ya que una sola línea como la que actualmente opera en la Calzada Independencia no genera las soluciones que requiere la ciudad.
Por su parte, Mario Silva Rodríguez consideró necesario despolitizar el tema para avanzar en una mejora del transporte público. Desde su punto de vista, este sistema tiene un amplio potencial y pese no ser perfecto, representa una buena alternativa económicamente viable y ambientalmente responsable.
“Es una medida de transición que nos ayuda mucho a mitigar ciertos temas de demanda y de conflictos en el transporte público. Sí ha metido más eficiencia y sí dignifica al transporte público, entonces sí necesitamos analizarlo seriamente”.
Avances
La Vía RecreActiva. La Línea 1 de Macrobús. El Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada. Las dos ciclovías construidas (en Federalismo y en Perifiérico).
Proponen más impuestos y subir tarifas de estacionamiento
Hacerle la vida difícil al coche
Para desincentivar el uso del auto particular, se requiere “hacerle la vida más complicada” mediante la aplicación de acciones como cobro en determinadas vías o zonas como el Centro de la ciudad, tarifas de estacionamiento más elevadas, entre otras.
Pero a cambio, es necesario ofrecer a la gente opciones de transporte seguro y eficiente, así como ciclovías y espacios peatonales adecuados que fomenten los traslados a través de los distintos medios, de acuerdo con Héctor San Román, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Lo que está claro es que la construcción de infraestructura para el vehículo no resuelve los congestionamientos viales en ninguna ciudad del mundo, llámense nodos o incluso segundos pisos.
Advirtió que de mantenerse la tendencia actual, en la que más de 300 automóviles se suman al parque vehicular de la metrópoli cada día, en 10 años se tendrá un colapso en la urbe.
El crecimiento del parque vehicular rodando por las calles contribuye a tener una menor movilidad, más contaminación del aire, auditiva, pérdida de calidad de vida e incluso una relación más ríspida entre las personas.
Consideró que “cambiar el chip” para avanzar hacia una ciudad sustentable en la que las políticas públicas no giren en torno al automóvil, es un proceso que lleva varios años, sin embargo se requiere la intervención por parte de los ciudadanos, porque dejar el tema sólo en manos de las autoridades ocasionaría que sea más prolongado el periodo para su implementación.
No obstante, mencionó que Guadalajara no está tan perdida en los temas de movilidad, pero reiteró que hace falta concretar proyectos que ya se tienen.
“Más vías no son la vía”
En el tema de la infraestructura para el vehículo, la directora de CTS México, Adriana Lobo, coincidió en que uno de los aspectos para desincentivar su uso es la implementación de impuestos.
En cuanto a la infraestructura vial, señaló que está comprobado que “más vías no son la vía”, ya que sólo se incentiva el uso del auto particular.
Es necesario entender que un bien valioso de la ciudad es el espacio público, y los cambios que se deben aplicar tendrán que ser paulatinos, porque es modificar el paradigma que existe en el tema de movilidad.
El Colectivo Ecologista de Jalisco coincide en ese tenor, y considera que entre las medidas estaría la aplicación de los impopulares impuestos.
“Hay esquemas mixtos, yo creo que no hay que tenerle miedo a este tema de los impuestos, estamos trabajando en un conjunto de propuestas porque hay impuestos municipales y estatales”, manifestó Mario Silva Rodríguez. Dijo que es necesario generar un gravamen ambiental por el uso del auto en las ciudades, ya que hay costos directos e indirectos, como son daños a la salud y a los ecosistemas. Este impuesto ya se analiza en distintas ciudades y tarde o temprano se tendrá que estudiar también en Guadalajara.
Agregó que el vehículo particular no va a desaparecer y tienen que aplicarse soluciones también para este medio de traslado, pero debe existir una política clara de su uso inteligente para determinadas actividades o trayectos.
Un ejemplo claro de que la inversión en infraestructura vial no resuelve los congestionamientos, agregó, lo muestra la Avenida López Mateos, en la que se destinaron sumas millonarias (alrededor de seis mil millones de pesos) desde el nodo en Glorieta Colón hasta el paso a desnivel de San Agustín. En la arteria prevalecen los problemas vehiculares.
“En el tema del auto lo que hemos tenido es una promoción y difusión al uso intensivo del coche, a través de la creación de infraestructura que le manda la señal al ciudadano de que la única forma de desplazarse en la ciudad es a través del auto”.
Por ello, reiteró su rechazo a proyectos como el recientemente anunciado de la Vía Express. Lamentó que exista “esquizofrenia” en las autoridades de diversas ciudades del país: “Por lo menos en el caso mexicano, parece que todos los gobiernos locales padecen de esquizofrenia institucional en materia de movilidad”.
FICHA TÉCNICA
El servicio de transporte público lo componen cinco mil unidades en la metrópoli.
El parque vehicular particular en la ZMG suma un millón y medio de automotores.
Los automotores generan anualmente un millón y medio de toneladas de contaminantes en la ZMG, según estimaciones del Colectivo Ecologista de Jalisco; de las cuales el transporte público aporta 42 mil toneladas, el resto las emiten las unidades particulares.
IMCO
Competitividad y transporte público
En el más reciente análisis publicado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) se cuestiona la ausencia, durante largo tiempo, de un proyecto integral en las principales ciudades del país para el transporte colectivo. Esa carencia provocó que el transporte privado congestionara 95% de la superficie vial, aunque sólo represente 19% de los traslados.
En los últimos dos años, sin embargo, el IMCO registra avances en transporte público y critica la construcción de pisos elevados, como el segundo piso del Periférico en el DF, por incentivar el uso del automóvil.
“Uno de los proyectos que más impacto ha tenido en la red de transporte urbano es el Metrobús (en el DF, Guadalajara y León), no sólo por su bajo costo de inversión y facilidad de uso, sino por sus menores emisiones”, dice el documento.
Para los analistas del IMCO, la falta de trenes para transporte interurbano es uno de los mayores problemas para la movilidad de mano de obra, y por lo tanto, afecta sensiblemente los indicadores de competitividad de una ciudad.
Por otra parte, el instituto elogia la elección, en algunas ciudades mexicanas, de mecanismos financieros de largo plazo (25 años) para proyectos de movilidad, pues esto permite construir infraestructura pública sin necesidad de elevar impuestos.
“Estos mecanismos financieros son una buena oportunidad para los gobiernos locales si son utilizados correctamente y existen las condiciones económicas apropiadas, así como un marco normativo adecuado y claro para todos los ciclos de vida del proyecto”.
Recomendaciones del IMCO para hacer ciudades más competitivas
1) Incentivos para planeación intermunicipal del transporte.
2) Transferir el costo de la congestión a quien usa el automóvil.
3) Apostar por el transporte público controlado por el Gobierno.
4) Recuperar espacios de avenida para generar zonas peatonales.
5) Vincular redes foráneas e interurbanas de forma multimodal. Poner estacionamientos en puntos de acceso a la ciudad con salidas de transporte público.
6) Inversión en ferrocarriles y puertos para el transporte de mercancías.
Promedio de circulación
La ciudad se mueve a 19 kilómetros por hora
La lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de Guadalajara, que se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias, conforme a datos proporcionados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) (EL INFORMADOR / 5 de octubre de 2009).
En 1995, la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli era superior a 30 kilómetros por hora. Por las calles de la ciudad se calcula que circulan alrededor de un millón 700 mil vehículos diarios y en el Estado cada día se incorporan más de 380 automotores.
VELOCIDAD PROMEDIO
• Belisario Domínguez: 10 km/h. • Niños Héroes: 10 km/h. • Alcalde: 17 km/h. • Américas: 19 km/h. • Enrique Díaz de León: 19 km/h. • Federalismo: 23 y 22 km/h. • Hidalgo: 24 km/h. • Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 km/h. • Calzada Independencia 29 km/h.
Guadalajara.- El gobernador Emilio González Márquez hizo duras críticas a los políticos que frenan las obras de infraestructura en la ciudad, pues no ha faltado quien se oponga a proyectos como la Vía Exprés, la fase 2 del Macrobús y hasta los desarrollos turísticos en Costa alegre.
Durante un desayuno para celebrar el Día Nacional del Ingeniero, en Expo Guadalajara, González Márquez pronunció un largo discurso de 30 minutos, en los que sin mencionarlos con nombre y apellido, se refirió a los alcaldes metropolitanos del PRI, a los diputados locales, a la Universidad de Guadalajara (UdeG) y a organismos de la sociedad civil, quienes han expresado argumentos contrarios a los proyectos referidos.
"Nunca falta alguien que diga no a la Vía Exprés, aunque no tenga razón para hacerlo y nos estamos perdiendo de 6,500 millones de pesos que no son impuestos, nadie está pidiendo impuestos, estamos pidiendo inteligencia para aprovechar que en el mundo hay dinero y que el gobierno del estado tiene proyectos que son viables".
A la ceremonia estuvieron invitados los alcaldes metropolitanos del PRI, pero ninguno acudió. Quienes sí estaban presentes fueron el rector general de la UdeG, Marco Antonio Cortés Guardado, y el presidente municipal de Tlajomulco, Enrique Alfaro Ramírez. Ignacio Pérez Vega
