A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano está atorada la implementación del plan de movilidad no motorizada y el sistema de transporte articulado
Las propuestas
GUADALAJARA, JALISCO (04/JUL/2010).- A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano, está atorada la implementación del Plan de Movilidad no Motorizada y el sistema de transporte articulado
Aunque no es una cuestión sencilla, y a muchas ciudades les ha llevado años, es necesario dar el siguiente paso en materia de movilidad. Ahora que la autoridad cuenta con los proyectos técnicos, lo que sigue es implementarlos con fortaleza y dar continuidad a los que ya iniciaron.
Hasta este momento, consideró Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable (CTS), los avances son incipientes: la implementación de un sistema de transporte masivo como el Macrobús, el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, la Vía RecreActiva y las dos ciclovías construidas en los últimos años.
La consultora en temas de movilidad enfatizó que es fundamental para las autoridades tener claridad sobre el modelo de ciudad que quieren.
“Tenemos y podemos mejorar la gestión del automóvil, pero sabemos que no evita la saturación. No resuelve el problema de fondo. Exige cada vez más recursos y tiene cada vez más impactos negativos sobre la vida de la gente; por lo tanto, nos toca buscar otras alternativas de movilidad”.
El Área Metropolitana de Guadalajara requiere por lo menos 100 kilómetros más de transporte masivo; en este renglón es importante lograr la combinación de diversos modos de traslado.
En el caso específico del Bus Rapid Transit (BRT), consideró que es una adecuada solución al ofrecer ventajas en cuanto a la inversión requerida, que es menor a sistemas de metro o tren ligero, además de que posibilita una rápida implementación.
Es importante ejecutar lo que ya se había planeado, y aunque pueda haber errores, se deberán corregir sobre la marcha. Lo peor, advirtió, es seguir dudando.
Coincidencias
Impulsar modos de traslado como son el peatonal y el ciclista, así como una mejora en el servicio del transporte público, en el que el Bus Rapid Transit (BRT) ofrece una “buena” alternativa, podrían solucionar algunos renglones en materia de movilidad, según expresó Mario Silva Rodríguez, integrante del Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ).
De las 56 grandes urbes en el país, la Zona Metropolitana de Guadalajara es la primera que cuenta con un Plan Maestro de Movilidad no Motorizada. Pero el documento se enfrenta al rechazo por parte de autoridades municipales, pese a ser una herramienta técnica importante, refirió Silva Rodríguez.
Lamentó que los ayuntamientos metropolitanos pretendan invertir 22 millones de pesos (MDP) en un nuevo estudio de movilidad, cuando en el Plan Maestro se invirtieron alrededor de cinco millones.
Acciones contradictorias
En la metrópoli se están tomando decisiones contradictorias y no se concretan los proyectos existentes, expresó el coordinador regional de Occidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Héctor San Román Flores. Por eso, consideró necesario lograr consensos entre autoridades y sociedad.
En una visión global, debe en jerarquía colocarse la dotación de infraestructura para el peatón y el ciclista como prioridad, luego el transporte público y al final el vehículo particular.
Lo fundamental es lograr una intermodalidad que permita la conexión de los diferentes medios de traslado.
Por otra parte, “no es sano”, arguyó, que prácticamente a unas semanas de que se concluyó ese documento, se anunciara la Vía Express por Avenida Inglaterra, lo cual muestra un doble discurso de las autoridades, ya que dicha infraestructura, al igual que el Puente Matute Remus, no resolverá los congestionamientos que genera el automóvil.
En el tema de transporte público, dijo que el sistema masivo denominado BRT, que en la ciudad se bautizó como Macrobús, es la mejor opción que tiene la metrópoli.
Recalcó que será fundamental construir una red, ya que una sola línea como la que actualmente opera en la Calzada Independencia no genera las soluciones que requiere la ciudad.
Por su parte, Mario Silva Rodríguez consideró necesario despolitizar el tema para avanzar en una mejora del transporte público. Desde su punto de vista, este sistema tiene un amplio potencial y pese no ser perfecto, representa una buena alternativa económicamente viable y ambientalmente responsable.
“Es una medida de transición que nos ayuda mucho a mitigar ciertos temas de demanda y de conflictos en el transporte público. Sí ha metido más eficiencia y sí dignifica al transporte público, entonces sí necesitamos analizarlo seriamente”.
Avances
La Vía RecreActiva.
La Línea 1 de Macrobús.
El Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada.
Las dos ciclovías construidas (en Federalismo y en Perifiérico).
Proponen más impuestos y subir tarifas de estacionamiento
Hacerle la vida difícil al coche
Para desincentivar el uso del auto particular, se requiere “hacerle la vida más complicada” mediante la aplicación de acciones como cobro en determinadas vías o zonas como el Centro de la ciudad, tarifas de estacionamiento más elevadas, entre otras.
Pero a cambio, es necesario ofrecer a la gente opciones de transporte seguro y eficiente, así como ciclovías y espacios peatonales adecuados que fomenten los traslados a través de los distintos medios, de acuerdo con Héctor San Román, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Lo que está claro es que la construcción de infraestructura para el vehículo no resuelve los congestionamientos viales en ninguna ciudad del mundo, llámense nodos o incluso segundos pisos.
Advirtió que de mantenerse la tendencia actual, en la que más de 300 automóviles se suman al parque vehicular de la metrópoli cada día, en 10 años se tendrá un colapso en la urbe.
El crecimiento del parque vehicular rodando por las calles contribuye a tener una menor movilidad, más contaminación del aire, auditiva, pérdida de calidad de vida e incluso una relación más ríspida entre las personas.
Consideró que “cambiar el chip” para avanzar hacia una ciudad sustentable en la que las políticas públicas no giren en torno al automóvil, es un proceso que lleva varios años, sin embargo se requiere la intervención por parte de los ciudadanos, porque dejar el tema sólo en manos de las autoridades ocasionaría que sea más prolongado el periodo para su implementación.
No obstante, mencionó que Guadalajara no está tan perdida en los temas de movilidad, pero reiteró que hace falta concretar proyectos que ya se tienen.
“Más vías no son la vía”
En el tema de la infraestructura para el vehículo, la directora de CTS México, Adriana Lobo, coincidió en que uno de los aspectos para desincentivar su uso es la implementación de impuestos.
En cuanto a la infraestructura vial, señaló que está comprobado que “más vías no son la vía”, ya que sólo se incentiva el uso del auto particular.
Es necesario entender que un bien valioso de la ciudad es el espacio público, y los cambios que se deben aplicar tendrán que ser paulatinos, porque es modificar el paradigma que existe en el tema de movilidad.
El Colectivo Ecologista de Jalisco coincide en ese tenor, y considera que entre las medidas estaría la aplicación de los impopulares impuestos.
“Hay esquemas mixtos, yo creo que no hay que tenerle miedo a este tema de los impuestos, estamos trabajando en un conjunto de propuestas porque hay impuestos municipales y estatales”, manifestó Mario Silva Rodríguez.
Dijo que es necesario generar un gravamen ambiental por el uso del auto en las ciudades, ya que hay costos directos e indirectos, como son daños a la salud y a los ecosistemas. Este impuesto ya se analiza en distintas ciudades y tarde o temprano se tendrá que estudiar también en Guadalajara.
Agregó que el vehículo particular no va a desaparecer y tienen que aplicarse soluciones también para este medio de traslado, pero debe existir una política clara de su uso inteligente para determinadas actividades o trayectos.
Un ejemplo claro de que la inversión en infraestructura vial no resuelve los congestionamientos, agregó, lo muestra la Avenida López Mateos, en la que se destinaron sumas millonarias (alrededor de seis mil millones de pesos) desde el nodo en Glorieta Colón hasta el paso a desnivel de San Agustín. En la arteria prevalecen los problemas vehiculares.
“En el tema del auto lo que hemos tenido es una promoción y difusión al uso intensivo del coche, a través de la creación de infraestructura que le manda la señal al ciudadano de que la única forma de desplazarse en la ciudad es a través del auto”.
Por ello, reiteró su rechazo a proyectos como el recientemente anunciado de la Vía Express. Lamentó que exista “esquizofrenia” en las autoridades de diversas ciudades del país: “Por lo menos en el caso mexicano, parece que todos los gobiernos locales padecen de esquizofrenia institucional en materia de movilidad”.
FICHA TÉCNICA
El servicio de transporte público lo componen cinco mil unidades en la metrópoli.
El parque vehicular particular en la ZMG suma un millón y medio de automotores.
Los automotores generan anualmente un millón y medio de toneladas de contaminantes en la ZMG, según estimaciones del Colectivo Ecologista de Jalisco; de las cuales el transporte público aporta 42 mil toneladas, el resto las emiten las unidades particulares.
IMCO
Competitividad y transporte público
En el más reciente análisis publicado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) se cuestiona la ausencia, durante largo tiempo, de un proyecto integral en las principales ciudades del país para el transporte colectivo. Esa carencia provocó que el transporte privado congestionara 95% de la superficie vial, aunque sólo represente 19% de los traslados.
En los últimos dos años, sin embargo, el IMCO registra avances en transporte público y critica la construcción de pisos elevados, como el segundo piso del Periférico en el DF, por incentivar el uso del automóvil.
“Uno de los proyectos que más impacto ha tenido en la red de transporte urbano es el Metrobús (en el DF, Guadalajara y León), no sólo por su bajo costo de inversión y facilidad de uso, sino por sus menores emisiones”, dice el documento.
Para los analistas del IMCO, la falta de trenes para transporte interurbano es uno de los mayores problemas para la movilidad de mano de obra, y por lo tanto, afecta sensiblemente los indicadores de competitividad de una ciudad.
Por otra parte, el instituto elogia la elección, en algunas ciudades mexicanas, de mecanismos financieros de largo plazo (25 años) para proyectos de movilidad, pues esto permite construir infraestructura pública sin necesidad de elevar impuestos.
“Estos mecanismos financieros son una buena oportunidad para los gobiernos locales si son utilizados correctamente y existen las condiciones económicas apropiadas, así como un marco normativo adecuado y claro para todos los ciclos de vida del proyecto”.
Recomendaciones del IMCO para hacer ciudades más competitivas
1) Incentivos para planeación intermunicipal del transporte.
2) Transferir el costo de la congestión a quien usa el automóvil.
3) Apostar por el transporte público controlado por el Gobierno.
4) Recuperar espacios de avenida para generar zonas peatonales.
5) Vincular redes foráneas e interurbanas de forma multimodal. Poner estacionamientos en puntos de acceso a la ciudad con salidas de transporte público.
6) Inversión en ferrocarriles y puertos para el transporte de mercancías.
Promedio de circulación
La ciudad se mueve a 19 kilómetros por hora
La lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de Guadalajara, que se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias, conforme a datos proporcionados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) (EL INFORMADOR / 5 de octubre de 2009).
En 1995, la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli era superior a 30 kilómetros por hora.
Por las calles de la ciudad se calcula que circulan alrededor de un millón 700 mil vehículos diarios y en el Estado cada día se incorporan más de 380 automotores.
VELOCIDAD PROMEDIO
• Belisario Domínguez: 10 km/h.
• Niños Héroes: 10 km/h.
• Alcalde: 17 km/h.
• Américas: 19 km/h.
• Enrique Díaz de León: 19 km/h.
• Federalismo: 23 y 22 km/h.
• Hidalgo: 24 km/h.
• Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 km/h.
• Calzada Independencia 29 km/h.
Fuente: SVyT.
Las propuestas
GUADALAJARA, JALISCO (04/JUL/2010).- A pesar de contar con respaldo técnico y ciudadano, está atorada la implementación del Plan de Movilidad no Motorizada y el sistema de transporte articulado
Aunque no es una cuestión sencilla, y a muchas ciudades les ha llevado años, es necesario dar el siguiente paso en materia de movilidad. Ahora que la autoridad cuenta con los proyectos técnicos, lo que sigue es implementarlos con fortaleza y dar continuidad a los que ya iniciaron.
Hasta este momento, consideró Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable (CTS), los avances son incipientes: la implementación de un sistema de transporte masivo como el Macrobús, el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, la Vía RecreActiva y las dos ciclovías construidas en los últimos años.
La consultora en temas de movilidad enfatizó que es fundamental para las autoridades tener claridad sobre el modelo de ciudad que quieren.
“Tenemos y podemos mejorar la gestión del automóvil, pero sabemos que no evita la saturación. No resuelve el problema de fondo. Exige cada vez más recursos y tiene cada vez más impactos negativos sobre la vida de la gente; por lo tanto, nos toca buscar otras alternativas de movilidad”.
El Área Metropolitana de Guadalajara requiere por lo menos 100 kilómetros más de transporte masivo; en este renglón es importante lograr la combinación de diversos modos de traslado.
En el caso específico del Bus Rapid Transit (BRT), consideró que es una adecuada solución al ofrecer ventajas en cuanto a la inversión requerida, que es menor a sistemas de metro o tren ligero, además de que posibilita una rápida implementación.
Es importante ejecutar lo que ya se había planeado, y aunque pueda haber errores, se deberán corregir sobre la marcha. Lo peor, advirtió, es seguir dudando.
Coincidencias
Impulsar modos de traslado como son el peatonal y el ciclista, así como una mejora en el servicio del transporte público, en el que el Bus Rapid Transit (BRT) ofrece una “buena” alternativa, podrían solucionar algunos renglones en materia de movilidad, según expresó Mario Silva Rodríguez, integrante del Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ).
De las 56 grandes urbes en el país, la Zona Metropolitana de Guadalajara es la primera que cuenta con un Plan Maestro de Movilidad no Motorizada. Pero el documento se enfrenta al rechazo por parte de autoridades municipales, pese a ser una herramienta técnica importante, refirió Silva Rodríguez.
Lamentó que los ayuntamientos metropolitanos pretendan invertir 22 millones de pesos (MDP) en un nuevo estudio de movilidad, cuando en el Plan Maestro se invirtieron alrededor de cinco millones.
Acciones contradictorias
En la metrópoli se están tomando decisiones contradictorias y no se concretan los proyectos existentes, expresó el coordinador regional de Occidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Héctor San Román Flores. Por eso, consideró necesario lograr consensos entre autoridades y sociedad.
En una visión global, debe en jerarquía colocarse la dotación de infraestructura para el peatón y el ciclista como prioridad, luego el transporte público y al final el vehículo particular.
Lo fundamental es lograr una intermodalidad que permita la conexión de los diferentes medios de traslado.
Por otra parte, “no es sano”, arguyó, que prácticamente a unas semanas de que se concluyó ese documento, se anunciara la Vía Express por Avenida Inglaterra, lo cual muestra un doble discurso de las autoridades, ya que dicha infraestructura, al igual que el Puente Matute Remus, no resolverá los congestionamientos que genera el automóvil.
En el tema de transporte público, dijo que el sistema masivo denominado BRT, que en la ciudad se bautizó como Macrobús, es la mejor opción que tiene la metrópoli.
Recalcó que será fundamental construir una red, ya que una sola línea como la que actualmente opera en la Calzada Independencia no genera las soluciones que requiere la ciudad.
Por su parte, Mario Silva Rodríguez consideró necesario despolitizar el tema para avanzar en una mejora del transporte público. Desde su punto de vista, este sistema tiene un amplio potencial y pese no ser perfecto, representa una buena alternativa económicamente viable y ambientalmente responsable.
“Es una medida de transición que nos ayuda mucho a mitigar ciertos temas de demanda y de conflictos en el transporte público. Sí ha metido más eficiencia y sí dignifica al transporte público, entonces sí necesitamos analizarlo seriamente”.
Avances
La Vía RecreActiva.
La Línea 1 de Macrobús.
El Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada.
Las dos ciclovías construidas (en Federalismo y en Perifiérico).
Proponen más impuestos y subir tarifas de estacionamiento
Hacerle la vida difícil al coche
Para desincentivar el uso del auto particular, se requiere “hacerle la vida más complicada” mediante la aplicación de acciones como cobro en determinadas vías o zonas como el Centro de la ciudad, tarifas de estacionamiento más elevadas, entre otras.
Pero a cambio, es necesario ofrecer a la gente opciones de transporte seguro y eficiente, así como ciclovías y espacios peatonales adecuados que fomenten los traslados a través de los distintos medios, de acuerdo con Héctor San Román, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Lo que está claro es que la construcción de infraestructura para el vehículo no resuelve los congestionamientos viales en ninguna ciudad del mundo, llámense nodos o incluso segundos pisos.
Advirtió que de mantenerse la tendencia actual, en la que más de 300 automóviles se suman al parque vehicular de la metrópoli cada día, en 10 años se tendrá un colapso en la urbe.
El crecimiento del parque vehicular rodando por las calles contribuye a tener una menor movilidad, más contaminación del aire, auditiva, pérdida de calidad de vida e incluso una relación más ríspida entre las personas.
Consideró que “cambiar el chip” para avanzar hacia una ciudad sustentable en la que las políticas públicas no giren en torno al automóvil, es un proceso que lleva varios años, sin embargo se requiere la intervención por parte de los ciudadanos, porque dejar el tema sólo en manos de las autoridades ocasionaría que sea más prolongado el periodo para su implementación.
No obstante, mencionó que Guadalajara no está tan perdida en los temas de movilidad, pero reiteró que hace falta concretar proyectos que ya se tienen.
“Más vías no son la vía”
En el tema de la infraestructura para el vehículo, la directora de CTS México, Adriana Lobo, coincidió en que uno de los aspectos para desincentivar su uso es la implementación de impuestos.
En cuanto a la infraestructura vial, señaló que está comprobado que “más vías no son la vía”, ya que sólo se incentiva el uso del auto particular.
Es necesario entender que un bien valioso de la ciudad es el espacio público, y los cambios que se deben aplicar tendrán que ser paulatinos, porque es modificar el paradigma que existe en el tema de movilidad.
El Colectivo Ecologista de Jalisco coincide en ese tenor, y considera que entre las medidas estaría la aplicación de los impopulares impuestos.
“Hay esquemas mixtos, yo creo que no hay que tenerle miedo a este tema de los impuestos, estamos trabajando en un conjunto de propuestas porque hay impuestos municipales y estatales”, manifestó Mario Silva Rodríguez.
Dijo que es necesario generar un gravamen ambiental por el uso del auto en las ciudades, ya que hay costos directos e indirectos, como son daños a la salud y a los ecosistemas. Este impuesto ya se analiza en distintas ciudades y tarde o temprano se tendrá que estudiar también en Guadalajara.
Agregó que el vehículo particular no va a desaparecer y tienen que aplicarse soluciones también para este medio de traslado, pero debe existir una política clara de su uso inteligente para determinadas actividades o trayectos.
Un ejemplo claro de que la inversión en infraestructura vial no resuelve los congestionamientos, agregó, lo muestra la Avenida López Mateos, en la que se destinaron sumas millonarias (alrededor de seis mil millones de pesos) desde el nodo en Glorieta Colón hasta el paso a desnivel de San Agustín. En la arteria prevalecen los problemas vehiculares.
“En el tema del auto lo que hemos tenido es una promoción y difusión al uso intensivo del coche, a través de la creación de infraestructura que le manda la señal al ciudadano de que la única forma de desplazarse en la ciudad es a través del auto”.
Por ello, reiteró su rechazo a proyectos como el recientemente anunciado de la Vía Express. Lamentó que exista “esquizofrenia” en las autoridades de diversas ciudades del país: “Por lo menos en el caso mexicano, parece que todos los gobiernos locales padecen de esquizofrenia institucional en materia de movilidad”.
FICHA TÉCNICA
El servicio de transporte público lo componen cinco mil unidades en la metrópoli.
El parque vehicular particular en la ZMG suma un millón y medio de automotores.
Los automotores generan anualmente un millón y medio de toneladas de contaminantes en la ZMG, según estimaciones del Colectivo Ecologista de Jalisco; de las cuales el transporte público aporta 42 mil toneladas, el resto las emiten las unidades particulares.
IMCO
Competitividad y transporte público
En el más reciente análisis publicado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) se cuestiona la ausencia, durante largo tiempo, de un proyecto integral en las principales ciudades del país para el transporte colectivo. Esa carencia provocó que el transporte privado congestionara 95% de la superficie vial, aunque sólo represente 19% de los traslados.
En los últimos dos años, sin embargo, el IMCO registra avances en transporte público y critica la construcción de pisos elevados, como el segundo piso del Periférico en el DF, por incentivar el uso del automóvil.
“Uno de los proyectos que más impacto ha tenido en la red de transporte urbano es el Metrobús (en el DF, Guadalajara y León), no sólo por su bajo costo de inversión y facilidad de uso, sino por sus menores emisiones”, dice el documento.
Para los analistas del IMCO, la falta de trenes para transporte interurbano es uno de los mayores problemas para la movilidad de mano de obra, y por lo tanto, afecta sensiblemente los indicadores de competitividad de una ciudad.
Por otra parte, el instituto elogia la elección, en algunas ciudades mexicanas, de mecanismos financieros de largo plazo (25 años) para proyectos de movilidad, pues esto permite construir infraestructura pública sin necesidad de elevar impuestos.
“Estos mecanismos financieros son una buena oportunidad para los gobiernos locales si son utilizados correctamente y existen las condiciones económicas apropiadas, así como un marco normativo adecuado y claro para todos los ciclos de vida del proyecto”.
Recomendaciones del IMCO para hacer ciudades más competitivas
1) Incentivos para planeación intermunicipal del transporte.
2) Transferir el costo de la congestión a quien usa el automóvil.
3) Apostar por el transporte público controlado por el Gobierno.
4) Recuperar espacios de avenida para generar zonas peatonales.
5) Vincular redes foráneas e interurbanas de forma multimodal. Poner estacionamientos en puntos de acceso a la ciudad con salidas de transporte público.
6) Inversión en ferrocarriles y puertos para el transporte de mercancías.
Promedio de circulación
La ciudad se mueve a 19 kilómetros por hora
La lentitud en el movimiento de vehículos por las calles de Guadalajara, que se agudiza en las denominadas “horas pico”, lleva a la ciudad a un bajo promedio de 19 kilómetros por hora (km/h) en la circulación por avenidas principales y vialidades secundarias, conforme a datos proporcionados por la Secretaría de Vialidad y Transporte (SVyT) (EL INFORMADOR / 5 de octubre de 2009).
En 1995, la velocidad promedio en la que se transitaba en la metrópoli era superior a 30 kilómetros por hora.
Por las calles de la ciudad se calcula que circulan alrededor de un millón 700 mil vehículos diarios y en el Estado cada día se incorporan más de 380 automotores.
VELOCIDAD PROMEDIO
• Belisario Domínguez: 10 km/h.
• Niños Héroes: 10 km/h.
• Alcalde: 17 km/h.
• Américas: 19 km/h.
• Enrique Díaz de León: 19 km/h.
• Federalismo: 23 y 22 km/h.
• Hidalgo: 24 km/h.
• Javier Mina-Juárez-Vallarta: 26 km/h.
• Calzada Independencia 29 km/h.
Fuente: SVyT.
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